ВелоПитер - home  
КЛУБ ПОХОДЫ ФОРУМЫ СНАРЯЖЕНИЕ ДРАЙВ ВЕЛОТЕХНИКА ВЕЛОТУРЫ
О клубе
Клубный реестр
Клубные мероприятия
Проведение велопробегов
Фестиваль "ВелоПитер"
Рекомендовано ВелоПитером
Опросы
Снаряжение

Вход

Велопитер в Твиттере






ActivEInfo - каталог магазинов и свежая информация о товарах  для активного отдыха
ПОДГОТОВКА ВЕЛОСИПЕДА К НОВОМУ СЕЗОНУ
О подготовке велосипеда к новому сезону.

Вот, многие думают, глядя в окошко на так рано наступившую у нас весну:
ну вот, вот ещё немного потеплеет и я, наконец-то поеду прокачусь. Где там, мой конь педальный? А, вот же он - стоит, покрывшийся пылью в уголке. Как он на ходу? Вроде всё крутилось с прошлой осени. Нужен ли ему уход? Да обойдётся.

И вот выезжает так большинство велосипедистов на просторы нашей необъятной области. И начинает у них всё хрустеть, скрипеть, тормозить и не переключаться, а о некоторых более серьёзных, глубинных проблемах в недрах машины они даже и не догадываются.

Что же вдруг произошло с несчастным велосипедиком? Как его, родного, спасти?

За прошедший летне-осенний сезон каждый велосипед, особенно так называемый "горный", доставляя владельцу удовольствие при катании по разным более или менее проезжаемым дорожкам, из месяца в месяц принимал на себя удары и толчки от колдобин, а также всё новые и новые порции воды и грязи. Ну если от грязи владелец хоть как-то его оттирал, то от проникшей через всяческие зазоры воды спасти велик никак нельзя, из каких бы дорогих компонентов он не состоял.

Окислительно, но не восстановительные процессы внутри байка сделали своё чёрное дело за долгие месяцы простоя: скрипят шатуны, хрустит каретка, колёса со ржавыми шариками во втулках потеряли былую лёгкость вращения и шумят, окислившиеся рубашки не позволяют нормально двигаться тросикам торможения-переключения и т.д.

Звено цепи после дождя

Самый же большой стресс получили велосипеды эксплуатируемые ещё и зимой. У них помимо всего уже перечисленного наверняка растянулась цепь, стёрлись в хлам и тормозные колодки и ролики заднего переключателя. А как зимняя солевая присыпка воздействует на покрышки - лучше об этом и не думать. К тому же постоянные перемещения из тепла в холод ведут к образованию конденсата внутри и приводят к ещё большей коррозии. Воистину - один зимний километр можно считать за три летних.

 

Надо спасать родной байк, тем более если вы ездите в массовые покатушки с Велопитером - ваши досадные поломки будут тормозить и остальных.

Итак, вооружаемся необходимым инструментом и приступаем к ремонту.

1. В первую очередь снимаем колёса и разбортовываем покрышки при помощи пластиковых(!) монтажек. На боковой поверхности покрышек не должно быть никаких порезов и расползжихся волокон - предвестников скорого разрыва.

Со втулок снимаем резиновые пыльники и с помощью двух плоских ключей 13-17 или 15-17 скручиваем с одной стороны контргайку и конус. Вынимаем ось и шарики. Всё протираем, закладываем смазку и ставим обратно. Шарики с разных сторон желательно не смешивать. Битые конуса меняем. Жёстко законтриваем конус и гайку - крутиться должно без заеданий, а люфт должен быть минимальным. Чтоб разобрать заднюю втулку надо снять кассету, а для этого надо иметь хлыст и съёмник - хлыстом держим кассету за среднюю звезду, ключом со съёмником откручиваем. Очень желательно также разобрать и орех-трещотку. Опять же откручиваем-закручиваем с помощью съёмника, и помним, что гайка ореха отвинчивается в другую сторону. На собачки-пружинки капаем жидкое масло, маленькие шарики внутри обмазываем более густым.

"шарики" задней втулки


2.Система. Чтоб снять шатуны не нужен молоток - требуется хитрая выпрессовывалка, причём для толстых валов типа "окталинка" - большего размера. Столкнулся с такой проблемой: по городу продаются такие, но с проваленной наружной резьбой: чуть шатун закис на валу - тут же она выламывает резьбу и выпадает. И тогда или срезать шатун болгаркой или искать у кого бы врезать новую резьбу большего диаметра. Поэтому аккуратно вкручиваем этот съёмник чтобы он шёл плотно и по резьбе. Снятые шатуны, особенно у квадрата, протираем начисто.

втулка внутри, вся в трещинах

Гайки катриджа тоже откручиваются-закручиваются хитрым многозубым съёмником и мощным рожковым ключом. Начинать надо всегда со стороны где нет звёзд - тут гайка вывинчивается против часовой стрелки, где был шатун со звёздами - наоборот. Смотрим на катридж: хрустит и люфтит - выбрасываем без сожаления. Если он ещё жив - обмазываем все резьбы маслом и вставляем обратно. Затягиваем очень сильно, вначале сам и только потом поджимаем гайкой с другой стороны. Вал и место контакта в шатунах смазываем и очень плотно прикручиваем шатуны болтами.

На моей практике был один деятель, который сам решил вынуть катридж, но ошибся направлением и в результате сначала сломал зубчики съёмником, а затем уже газовым ключом сплющил обе калёные(!!) гайки. И в таком виде он принёс всё мне.
Смотрите в какую сторону крутите!!

Новомодные системы типа Hollowtech 2 разбираются гораздо легче, но требуют большей аккуратности т.к. чашки там аллюминиевые.
Если после зимы педали в шатунах сильно прикипели, то лучше их не пытаться с силой откручивать, а оставить как есть - вполне возможно что они выклутятся вместе с резьбой шатунов. Крайне рекомендую поэтому педали ввинчивать на смазке или на чём нибудь ещё.

колесо блокировано

3. О правке колёс я рассказывать не буду - у неспециалиста ничего хорошего не получится. Отмечу лишь, что спицы в колесе со временем ослабляются из-за собственно растяжения и из-за углубления опорной канавки в ободе. Натяг их должен быть примерно одинаков. Даже ровные колёса поэтому надо периодически протягивать.

Несколько распространённых заблуждений:
Если лопнула в колесе одна или две спицы, то установка таких же новых и закручивание их с тем же усилием не вернёт колесо в исходное ровное положение - нагрузка в спицевом наборе уже перераспределилась и необходимо опять всё расслабить и затянуть по новой.

Если внезапно колесо начинает сильно восьмерить - не следует пытаться ровнять его спицами - вероятнее всего погнулся обод и прежде надо выправить его самого. В противном случае создаются сильные напряжения в спицевом наборе с последующим разрывом спиц.

Обода протираемые обычными тормозами до профиля "песочных часов" тоже со временем надо менять. Лопнувший в поездке обод - катастрофа, на переднем колесе - ещё и ДТП. Некоторые производители делают на ободах специальные канавки при исчезновении которых, вследствии износа, его надо заменить. Также осматриваем нет ли на них трещин.

4.Тормоза. Рубашки и проходящие в них тросики со временем окисляются и передача усилия от ручки к самим тормозным рычагам замедляется. Необходимо всё очистить, а особо ржавые рубашки - заменить. Возвратные пружины на тормозных рычагах тоже ослабевают - отгибать их или подкручивать регулировочные винты. Колодки обязаны отходить от обода на одинаковое расстояние. Поверхность тормозных колодок должна быть ровная, выступы необходимо срезать. На обычных резиновых колодках есть пазы и если они уже мало видны, то колодки меняются. По мере истирания - подтягивать тросики.
Дисковые тормоза трубуют особого ухода. Бережно относитесь к самим дискам - их очень легко погнуть, а биения у них быть практически не должно. Периодически прочищайте машинки, смазывайте силиконовой смазкой выступающие поверхности тормозных цилиндров, предварительно вынув(!) оттуда колодки. Противоположные цилиндры должны выходить из машинок примерно одинаково. Колодки сторонами не меняем. Смотрим чтобы разжимающие колодки пружинки не касались места контакта с диском. Переворачивать велосипед и в таком виде нажимать на гидравлический тормоз нельзя - возможно попадание пузырьков воздуха в гидролинию с последующим проваливанием ручки. Лечится только прокачкой системы.

5.Переключатели. Передний постоянно испытывает большую нагрузку - ведь он переключает цепь, идущую с усилием, в отличие от заднего. Бывает, что передний переключатель слабо прикручивается к раме, потому он будет сползать или вверх или вниз по трубе. Щечки его должны быть строго в плоскости звёздочек, а нижний край рамки находиться в 2-3мм выше кончиков зубов большой звезды. Проверяем. Цепь не должна скрести об рамку - или подтягиваем тросик или крутим регулятор на манетке. Нажиматься и возвращаться должно без заеданий. Со временем передний суппорт начинает сильно люфтить - ведь шарниров много, а грязь сыплется на него постоянно. Полтора-два года - и его можно выкинуть.

Задний переключатель чаще всего страдает от падений, ударов и плохой настройки. Важно проверить на его торце насколько чётко вкручены ограничительные винты - от вибрации они со временем могут выкручиваться и из-за этого, а также из-за переключения на подъёмах, задний суппорт спокойно может забросить цепь за кассету, а сам влететь в спицы и всё там переломать.

эх, российские дорогиВ прошлом году мне принесли подобный велосипед: у него цепь попала в спицы и срубила все выступающие. В результате обод колеса сместился вбок и за 50км пробега в таком состоянии задняя покрышка протерла дыру в пере рамы - человеку пришлось вваривать заплату на неё.

Тросик переключения для лёгкости хода хорошо бы промазать внутри рубашек, а затем регуляторами натяжения настроить чёткость переключения - ролики и звёздочка на которой стоит цепь должны находиться в одной плоскости - лучше всего это видно на перевёрнутом велосипеде. Настройку переключателя имеющего обратную тягу следует начинать с большой звезды кассеты, с прямой тягой наоборот - с маленькой. Тросик переднего и заднего переключателя не должен иметь загибов, изломов и порванных волокон, защищён наконечником от распушивания.

Ролики переключателя обычно делаются из прочного пластика, но и они недолговечны. Особенно если ездить на сношенной цепи - могут стереться вплоть до полного исчезновения зубцов. А чтобы не собирать их потом по дороге - лучше периодически проверять насколько крепко они прикручены в рамках. Можно смазать.

Революционный ход современных велоинженеров и маркетологов - съёмный кронштейн крепления заднего переключателя на раме - делается из сверхломкого аллюминия. Такое приспособление сильно ослабляет весь узел, якобы спасая раму, зато позволяет хорошо зарабатывать на запчастях. За таким креплением надо постоянно следить - может погнуться от лёгкого дуновения.

 

6. Цепь - самая легкоизнашиваемая деталь велосипеда. Нуждается в постоянной чистке, смазке и периодической замене. Современной цепи хватает на 1000-2000км - в зависимости от цены и дорожных условий. Если на большой ведущей звезде цепь при оттягивании довольно сильно отходит от зубьев - её пора менять. Снимать и одевать цепь при помощи выжимки надо аккуратно: пин должен входить ровно и торчать затем с обеих сторон одинаково. Вновь состыкованные звенья необходимо затем размять чтоб хорошо двигались.

Кассета как правило выдерживает две, максимум три цепи, причём восьмерные кассеты служат дольше девятерных. Советую не тянуть с заменой цепи - сотрётся кассета, а она существенно дороже. Смазка в цепи должна быть только в шарнирах, поэтому свежепромазанную жидким маслом цепь обязательно следует протереть снаружи.

7.Нынешние рулевые колонки предельно просты по конструкции. Чтоб её разобрать достаточно снять вынос руля и подцепить чем-то острым прижимной конус. Нижнюю часть рулевой колонки, как бы она не была хорошо защищена, желательно время от времени смазывать. Вынос обратно ставим на масло и хорошо затягиваем. Нельзя слишком сильно пережимать болтами место соединения выноса и трубы руля - сначала могут образоваться микротрещины, а затем в один прекрасный момент руль просто лопнет пополам.

8.Передняя вилка иногда составляет половину стоимости велосипеда. Если с простейшими, пружинно-эластомерными, можно ограничиться периодическим наружным промазыванием зазора между ногами и штанами, то масляные и воздушно-масляные требуют кроме того замены раз или два в год демпфирующего масла. У некоторых запущенных агрегатов я обнаруживал подчас и не масло вовсе, а нечто чёрное, сметаноподобное. Никаких других общих рекомендаций по разборке дать не могу - тут всё индивидуально для каждого типа вилок.

Вроде бы всё коротко описал. У перебранного так пару раз в год велосипеда есть все шансы не сломаться где-нибудь далеко от дома, в лесу. Но не забываем также и о постоянном послепокатушечном ТО, особенно если дороги были неважные: очистка грязи, проверка тормозов, переключения, восьмёрок на колёсах и пр.

Такая вот полная переборка велосипеда занимает никак не меньше четырёх часов. И меня всегда удивляли мастерские в которых один человек за рабочий день успевал починить целиком 4-5 велосипедов. Делайте выводы.

Можно чинить-настраивать байк и своими силами, имея опыт и должный инструмент. Но те у кого нет или того или другого или же те, кто просто не хочет копаться в грязном масле - обращайтесь ко мне и я вам помогу. Многолетний опыт и хорошие отзывы есть.
Также даю консультации по покупке велосипеда.

Адрес: ул.Бассейная 17, метро Парк Победы, телефон +79112462945, мейл poluda@list.ru
Фото Алексея Сычева и Андрея Полуды.
А. Полуда

 

Экстремальный портал VVV.RU
ВелоПитер - виртуальный велотуристский клуб Илья Гуревич [ilia.velotur@gmail.com]
ВебМастер: Алексей Кочетов [www.phpbee.org]
Вопросы рекламы: Анна Кононова [akononova@yandex.ru]
(C) ВелоПитер, 1997-2015